Nach Air-Berlin-Aus nimmt das Airline-Monopoly Fahrt auf Von Christian Ebner, dpa

01.01.2018 06:00

Air Berlin ist vom Himmel verschwunden, die Lufthansa fliegt
Rekordgewinne ein. Nach der Schlacht um die Überreste der Air Berlin
sortiert sich die Branche neu.

Frankfurt/Main (dpa) - Deutschlands einst zweitgrößte
Fluggesellschaft Air Berlin ist Geschichte - doch das
Airline-Monopoly nimmt weiter Fahrt auf. Die Konzentration wird nach
der bislang größten Pleite einer europäischen Fluglinie weitergehen,

sind sich Firmenchefs und Branchenexperten einig. Denn der Markt ist
immer noch extrem zersplittert. Mehr als 160 Gesellschaften tummeln
sich an Europas Himmel, und längst nicht jede hat eine eigenständige
Zukunft, sagt etwa der erfahrene Airline-Berater Gerd Pontius.

Wesentliche Teile der Air Berlin sind an Easyjet und an die Deutsche
Lufthansa gegangen. Während die Briten vor allem am Standort Berlin
25 Jets samt Start- und Landerechten (Slots) übernehmen, hat sich der
deutsche Branchen-Primus die Tochter LG Walter (LGW) geschnappt. Auch
wenn deren Propellermaschinen überhaupt nicht mehr ins
Anforderungsprofil passen, spielt sie eine wichtige Rolle beim
weiteren Aufbau der Lufthansa-Billigschiene Eurowings. 13 Airbus-Jets
sowie umfangreiche Slotpakete und eine kostengünstige Mannschaft
machen die LGW attraktiv.

Der österreichische Ferienflieger Niki soll nun bei der
British-Airways-Mutter IAG landen, die kurz vor Jahresende
mit Niki-Insolvenzverwalter Lucas Flöther noch schnell einen
Kaufvertrag unterzeichnet hat. Auch weil EU-Wettbewerbskommissarin
Margrethe Vestager die einstige Air-Berlin-Tochter unter keinen
Umständen in der Hand der Lufthansa wissen wollte. Lufthansa hatte
Niki mit Millionenspritzen wochenlang in der Luft gehalten, so dass
mit dem Rückzug der Frankfurter das sofortige Grounding der Airline
mit ihren 20 Jets unvermeidlich war.

Jetzt springt die spanisch-britische Holding IAG mit einer
Finanzspritze bei. Wann Niki wieder abhebt, ist offen. Für IAG-Chef
Willie Walsh passt Niki «perfekt zur Strategie» des spanischen
Billigfliegers Vueling, der seine Präsenz nun in Österreich,
Deutschland und der Schweiz ausbaue.

Lufthansa wiederum will das bei der Niki gesparte Geld für
organisches Wachstum einsetzen. «Das geht dann halt etwas langsamer,
als wenn wir eine komplette Gesellschaft übernehmen könnten», sagt
ein Lufthansa-Insider. Passende Flugzeuge kann sich der größte
Luftverkehrskonzern Europas jederzeit auf dem freien Markt
zusammenleasen. Der Flaschenhals ist eher die Rekrutierung
zusätzlicher Crews: Eurowings sucht derzeit rund 2000 Piloten und
Flugbegleiter.

Air Berlin war 2017 nicht das einzige Unternehmen in starken
Turbulenzen. Die britische Monarch musste von einem Tag auf den
anderen aufgeben, weil ihr im Gegensatz zur Air Berlin nicht der
Staat beiseite gesprungen ist. Die Slots von Monarch gingen an die
IAG und den aufstrebenden Billigflieger Wizz aus Ungarn. Der einst so
stolzen italienischen Staatslinie Alitalia droht 2018 trotz massiver
Staatshilfe eine ähnliche Zerschlagung wie der Air Berlin. Auch in
Rom hat die Scheich-Airline Etihad die finanzielle Unterstützung
eingestellt, es sprang aber wie schon so oft der Staat ein.

Lufthansa-Chef Carsten Spohr wurde kürzlich unter anderem wegen des
frühzeitig eingefädelten Air-Berlin-Deals zum «Manager des Jahres»

gewählt. Gleichzeitig hat er Tariffrieden mit seinen dauerstreikenden
Piloten geschlossen und die belgische Brussels Airlines geräuschlos
in den Konzern integriert. Der gescheiterte Niki-Deal ist der erste
Kratzer an seiner bislang makellosen Erfolgsbilanz. Lufthansa gehört
trotzdem zu den Gewinnern der Air-Berlin-Pleite, konnte man sich doch
großen Teil des nationalen Konkurrenten samt wichtiger Flugrechte
sichern - ohne die hohen Schulden und das vergleichsweise gut
bezahlte Personal zu übernehmen.

Dass sich Piloten und Flugbegleiter der Air Berlin neu bei der
Eurowings bewerben müssen, um ihre alten Flugzeuge zu schlechteren
Konditionen weiter zu fliegen, hat die Gewerkschaften nachhaltig
verstimmt. Auch das Schicksal der rund 1000 Niki-Leuten scheint
ungewiss. Mindestens für das Personal scheinen die goldenen Zeiten
der Luftfahrt vorbei zu sein, während sich die Lufthansa-Aktionäre
auf einen weiteren Rekordgewinn freuen dürfen. Und die Passagiere
zahlen vorläufig Höchstpreise für ihre Tickets, weil viele Jets
in Mitteleuropa erst einmal am Boden bleiben.

Das Ende von Air Berlin war der Auftakt, den deutschen und den
europäischen Luftverkehrsmarkt neu aufzuteilen. Spohr reagiert auf
den Siegeszug der Billigflieger mit einem schnellen Aufbau der
Billig-Plattform Eurowings, die bereits im kommenden Sommer rund 200
Flugzeuge ganz unterschiedlicher Gesellschaften umfassen soll.

Easyjet wird ab Januar auch innerdeutsch unterwegs sein und dabei ein
weit stärkerer Konkurrent werden, als es die sieche Air Berlin je
sein konnte. An der Alitalia ist der neue Easyjet-Chef Johan Lundgren
ebenso dran wie die Lufthansa.

Die größten Fragezeichen stehen im Moment hinter der irischen
Ryanair, die bis vor kurzem mit ihrem starken Flottenwachstum als
aggressivster Angreifer auf dem deutschen Markt erschien. Ihr Chef
Michael O'Leary muss allerdings zunächst die selbstgeschaffenen
Probleme mit seinen Piloten lösen, die zunehmend gegen die extrem
liberalisierten Arbeitsverhältnisse aufbegehren und inzwischen
europaweit mit Streiks drohen.

Die Geschäftsmodelle zumindest auf der Kurz- und Mittelstrecke werden
sich immer mehr angleichen, erwarten Experten. Schon heute sind in
der Holzklasse angebliche Premium-Carrier und Billigflieger nur noch
in Nuancen unterscheidbar. «Vorne eine echte Business-Klasse und
hinter dem Vorhang Ultra-Lowcost ohne jedes Extra - das ist das
Modell, das die Masse braucht», sagt beispielsweise der Chef der
erfolgreich sanierten Air Baltic aus Lettland, Martin Gauss.

Ob das auch auf längeren Verbindungen nach Übersee funktioniert,
testen gerade Gesellschaften wie Norwegian oder die isländische WOW
Air. Vorteile der harten Lowcost-Operation wie kurze Wendezeiten und
geringe Übernachtungskosten für die Crews fallen bei langen Flügen
aufgrund der Sicherheitsvorschriften weg. Außerdem wollen die
eingesessenen Netzanbieter nicht schon wieder einen Trend verschlafen
und halten mit eigenen Gesellschaften wie der Eurowings (Lufthansa),
Level (IAG/British Airways) oder Joon (Air France) dagegen.

International versuchen die Airlines zudem, mit gegenseitigen
Kapitalverflechtungen und Gemeinschaftsunternehmen (Joint Ventures),
den Wettbewerb zu minimieren. So sprechen beispielsweise Lufthansa
und Air China ihre Flugzeiten ab und vereinheitlichen die Preise, um
hinterher gemeinsam abzurechnen. Die Passagiere erhalten so zwischen
China und Mitteleuropa zwar in beiden Richtungen ein weit gefächertes
Angebot mit zahllosen Anschlussflügen, dürfen aber nicht auf niedrige
Preise hoffen. Über den Nordatlantik, so berichtet Berater Pontius,
werden bereits 82 Prozent der Tickets über die verschiedenen Joint
Ventures verkauft. Von Europa nach Japan sind es 65 Prozent.

Weltweit betrachtet sieht sich die Branche weiterhin auf einem
ungebremsten Wachstumskurs. Sie wird 2017 erstmals über 4 Milliarden
Passagiere transportiert haben, ein Zuwachs von mehr als 7 Prozent im
Vergleich zum Vorjahr. Der Airline-Verband IATA erwartet 2018 einen
globalen Rekordgewinn von 38,4 Milliarden Dollar. Besonders
ertragsstark sollen erneut die Airlines im konzentrierten US-Markt
(16,4 Mrd Dollar) werden, aber auch die Europäer fliegen mit
geschätzten 11,5 Milliarden Dollar so viel Profit ein wie noch nie
zuvor. Nicht alle werden von ihm kosten dürfen.



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