Nach Air-Berlin-Aus nimmt das Airline-Monopoly Fahrt auf Von Christian Ebner, dpa

15.12.2017 02:25

Air Berlin ist vom Himmel verschwunden, die Lufthansa fliegt
Rekordgewinne ein. Zurücklehnen kann sich der «nationale Champion»
aber nicht - denn ein Teil der Übernahme ist bereits an Brüssel
gescheitert.

Frankfurt/Main (dpa) - Deutschlands einst zweitgrößte
Fluggesellschaft Air Berlin ist Geschichte - doch das
Airline-Monopoly nimmt weiter Fahrt auf. Die Konzentration wird nach
der bislang größten Pleite einer europäischen Fluglinie weitergehen,

sind sich Firmenchefs und Branchenexperten einig. Denn der Markt ist
immer noch extrem zersplittert. Mehr als 160 Gesellschaften tummeln
sich an Europas Himmel, und längst nicht jede hat eine eigenständige
Zukunft, sagt etwa der erfahrene Airline-Berater Gerd Pontius.

Noch ist unklar, ob Air Berlin tatsächlich nur zwischen Easyjet und
Lufthansa aufgeteilt wird. Während die Briten bereits den Zuschlag
für bis zu 25 Flieger erhalten hat, ist EU-Wettbewerbskommissarin
Margrethe Vestager nicht gewillt, den ungleich größeren
Lufthansa-Deal zur Übernahme der Air-Berlin-Töchter LG Walter und
Niki unverändert durchzuwinken. Wegen des anhaltenden Widerstands hat
Lufthansa nun auf den österreichischen Ferienflieger verzichtet, der
prompt wegen der fehlenden Millionenspritzen aus Frankfurt am Boden
bleiben musste.

Lufthansa hofft jetzt, wenigstens die weitaus billigere LG Walter in
ihre Tochter Eurowings integrieren zu können. Immerhin fliegt die LGW
bereits im Mietauftrag der Düsseldorfer und ist fester Bestandteil
auch des kommenden Sommerflugplans. Lufthansa ist nach eigenen
Angaben bereit, für die LGW auf weitere Start- und Landerechte zu
verzichten. Das bei der Niki gesparte Geld will man für organisches
Wachstum einsetzen. «Das geht dann halt etwas langsamer, als wenn wir
eine komplette Gesellschaft übernehmen könnten», sagt ein
Lufthansa-Insider.

Air Berlin war 2017 nicht das einzige Unternehmen in starken
Turbulenzen. Die britische Monarch musste von einem Tag auf den
anderen aufgeben, weil ihr im Gegensatz zur Air Berlin nicht der
Staat beiseite gesprungen ist. Die Slots von Monarch gingen an die
British-Airways-Mutter IAG und den aufstrebenden Billigflieger Wizz
aus Ungarn. Der einst so stolzen italienischen Staatslinie Alitalia
droht im kommenden Jahr trotz massiver Staatshilfe eine ähnliche
Zerschlagung wie der Air Berlin. Auch in Rom hat die Scheich-Airline
Etihad die finanzielle Unterstützung eingestellt, es sprang aber wie
schon so oft der Staat ein.

Lufthansa-Chef Spohr wurde kürzlich unter anderem wegen des
frühzeitig eingefädelten Air-Berlin-Deals zum «Manager des Jahres»

gewählt. Gleichzeitig hat er Tariffrieden mit seinen dauerstreikenden
Piloten geschlossen und die belgische Brussels Airlines geräuschlos
in den Konzern integriert. Der gescheiterte Niki-Deal ist der erste
Kratzer an seiner bislang makellosen Erfolgsbilanz.

Falls die EU-Kommission das abgespeckte Air-Berlin-Geschäft doch noch
vor Weihnachten kartellrechtlich abnickt, hat Spohr sich aber immer
noch einen großen Teil des nationalen Konkurrenten samt wichtiger
Flugrechte gesichert - ohne die hohen Schulden und das
vergleichsweise gut bezahlte Personal übernehmen zu müssen. Das
Teil-Übernahmeverbot für die Niki kann der Kranich verkraften und
sich Flugrechte über die Neuvergabe sichern, falls sich nicht doch
noch in letzter Minute ein Käufer für die Niki findet.

Dass sich Piloten und Flugbegleiter der Air Berlin neu bei der
Eurowings bewerben müssen, um ihre alten Flugzeuge zu schlechteren
Konditionen weiter zu fliegen, hat die Gewerkschaften nachhaltig
empört. Das gleiche Schicksal droht auch rund 1000 Niki-Leuten.
Mindestens für das Personal scheinen die goldenen Zeiten der
Luftfahrt vorbei zu sein, während sich die Lufthansa-Aktionäre auf
einen weiteren Rekordgewinn freuen dürfen. Und die Passagiere zahlen
vorläufig Höchstpreise für ihre Tickets, weil viele Air-Berlin-Jets
erst einmal am Boden bleiben.

Das Ende von Air Berlin war der Auftakt, den deutschen und den
europäischen Luftverkehrsmarkt neu aufzuteilen. Spohr reagiert auf
den Siegeszug der Billigflieger mit einem schnellen Aufbau der
Billig-Plattform Eurowings, die bereits im kommenden Sommer rund 200
Flugzeuge ganz unterschiedlicher Gesellschaften umfassen soll. Nach
dem Scheitern des Niki-Deals dürfte das Wachstum etwas langsamer
verlaufen.

Easyjet wird ab Januar auch innerdeutsch unterwegs sein und dabei ein
weit stärkerer Konkurrent werden, als es die sieche Air Berlin je
sein konnte. An der Alitalia ist der neue Easyjet-Chef Johan Lundgren
ebenso dran wie die Lufthansa.

Die größten Fragezeichen stehen im Moment hinter der irischen
Ryanair, die bis vor kurzem mit ihrem starken Flottenwachstum als
aggressivster Angreifer auf dem deutschen Markt erschien. Ihr Chef
Michael O'Leary muss allerdings zunächst die selbstgeschaffenen
Probleme mit seinen Piloten lösen, die zunehmend gegen die extrem
liberalisierten Arbeitsverhältnisse aufbegehren und inzwischen
europaweit Streiks organisieren.

Die Geschäftsmodelle zumindest auf der Kurz- und Mittelstrecke werden
sich immer mehr angleichen, erwarten Experten. Schon heute sind in
der Holzklasse angebliche Premium-Carrier und Billigflieger nur noch
in Nuancen unterscheidbar. «Vorne eine echte Business-Klasse und
hinter dem Vorhang Ultra-Lowcost ohne jedes Extra - das ist das
Modell, das die Masse braucht», sagt beispielsweise der Chef der
erfolgreich sanierten Air Baltic aus Lettland, Martin Gauss.

Ob das auch auf längeren Verbindungen nach Übersee funktioniert,
testen gerade Gesellschaften wie Norwegian oder die isländische WOW
Air. Vorteile der harten Lowcost-Operation wie kurze Wendezeiten und
geringe Übernachtungskosten für die Crews fallen bei langen Flügen
aufgrund der Sicherheitsvorschriften weg. Außerdem wollen die
eingesessenen Netzanbieter nicht schon wieder einen Trend verschlafen
und halten mit eigenen Gesellschaften wie der Eurowings (Lufthansa),
Level (IAG/British Airways) oder Joon (Air France) dagegen.

International versuchen die Airlines zudem, mit gegenseitigen
Kapitalverflechtungen und Gemeinschaftsunternehmen (Joint Ventures),
den Wettbewerb zu minimieren. So sprechen beispielsweise Lufthansa
und Air China ihre Flugzeiten ab und vereinheitlichen die Preise, um
hinterher gemeinsam abzurechnen. Die Passagiere erhalten so zwischen
China und Mitteleuropa zwar in beiden Richtungen ein weit gefächertes
Angebot mit zahllosen Anschlussflügen, dürfen aber nicht auf niedrige
Preise hoffen. Über den Nordatlantik, so berichtet Berater Pontius,
werden bereits 82 Prozent der Tickets über die verschiedenen Joint
Ventures verkauft. Von Europa nach Japan sind es 65 Prozent.

Weltweit betrachtet sieht sich die Branche weiterhin auf einem
ungebremsten Wachstumskurs. Sie wird 2017 erstmals über 4 Milliarden
Passagiere transportiert haben, ein Zuwachs von mehr als 7 Prozent im
Vergleich zum Vorjahr. Der Airline-Verband IATA erwartet 2018 einen
globalen Rekordgewinn von 38,4 Milliarden Dollar. Besonders
ertragsstark sollen erneut die Airlines im konzentrierten US-Markt
(16,4 Mrd Dollar) werden, aber auch die Europäer fliegen mit
geschätzten 11,5 Milliarden Dollar so viel Profit ein wie noch nie
zuvor. Nicht alle werden von ihm kosten dürfen.



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