Was das EU-Klimapaket für die Autofahrer und die Autobranche bedeutet Von Jan Petermann und Christof Rührmair, dpa

14.07.2021 17:10

Zur Ankündigung eindeutiger Verkaufsstopps für Fahrzeuge mit
Verbrennungsmotoren kann sich die EU-Kommission - anders als manche
Länder - nicht durchringen. Große Auswirkungen auf den Autoverkehr
hat ihr «Green Deal» bald dennoch. Die zentralen Punkte im Überblick.


Brüssel/Hannover/München (dpa) - Es ist wie ein Verbrenner-Aus durch
die Hintertür. Ohne direkte Verbote, aber mit so stark angehobenen
Klimazielen, dass die Herstellung klassischer Benziner und Diesel in
Europa mittelfristig faktisch auslaufen wird - und beide Antriebe auf
lange Sicht auch von den Straßen verschwinden dürften. Die
EU-Kommission hat am Mittwoch ihre Vorschläge dazu vorgestellt, wie
der Treibhausgas-Ausstoß der Mitgliedstaaten bis 2030 um 55 Prozent
gegenüber dem 1990er Niveau sinken soll. Darunter ist einiges, was
das Autofahren und -bauen in den nächsten Jahren erheblich verändert.

Die neuen CO2-Regeln: Bis 2030 sollen die EU-Länder sicherstellen,
dass die Emissionen neuer Pkw und leichter Nutzfahrzeuge verglichen
mit heute um durchschnittlich 55 Prozent abnehmen. Für die fünf Jahre
danach werden die Regeln noch einmal beträchtlich verschärft: 2035
soll der CO2-Rückgang zu 2021 volle 100 Prozent erreichen, de facto
bedeutet dies dann «Null-Emissionen» für alle neu zugelassenen Wagen.


Ein explizites Verbot, ab einem bestimmten Datum weitere Verbrenner
überhaupt noch auf die Straße zu bringen, gibt es vorerst nicht - im
Gegensatz zu dem, was manche Mitgliedstaaten wie Schweden, Dänemark,
die Niederlande und Belgien ab 2030 oder Frankreich ab 2040 anpeilen.

Das Lade- und Tankstellen-Netz: Den Handel mit Verschmutzungsrechten
will die EU unter anderem auf die «Verteilung von Kraftstoffen für
den Straßenverkehr» ausweiten. Ihre Staaten sollen zudem verpflichtet
werden, das Netz der Ladesäulen und Wasserstoff-Tankstellen an den
Fernstraßen auszubauen. Ein E-Auto müsse man mindestens alle 60, ein
Brennstoffzellen-Fahrzeug alle 150 Kilometer auffüllen können.

Auch will Brüssel «schädliche Folgen des Wettbewerbs» unter
verschiedenen Energiesteuern dämpfen. In Deutschland etwa gibt es
seit langem Debatten über das sogenannte Diesel-Privileg, das den
einst als klimafreundlich geltenden Selbstzünder subventioniert.

Folgen für Autofahrer und Spritpreise: Seit Anfang des Jahres
verteuert schon die CO2-Abgabe den Sprit hierzulande merklich, bei
Diesel um 8 und bei Benzin um 7 Cent pro Liter. Die Umsetzung des
EU-Konzepts könnte den Betrieb von Verbrennerautos noch kostspieliger
machen - ein Problem vor allem für Geringverdiener und Menschen auf
dem Land. Kommissionsvize Frans Timmermans betonte, man plane auch
eine «Unterstützung für die verletzlichsten Haushalte». Die Lände
r
werden angehalten, Einnahmen aus dem Emissionshandel in Klimaprojekte
zu stecken. Der Kostendruck auf Kleinfirmen und Verkehrsnutzer soll
abgefedert werden, ein «sozialer Klimafonds» grüne Mobilität förd
ern.
Die CO2-Regeln gelten nur für Neuwagen, ältere haben Bestandsschutz.

Verbraucherschützer loben die CO2-Verschärfungen, kritisieren aber
Teile des Emissionshandels. Die Regeln zur Verwendung des Geldes aus
der CO2-Bepreisung seien lasch: «Eine Rückzahlung an Verbraucherinnen
und Verbraucher ist vom gutem Willen der Mitgliedstaaten abhängig.»

Das sagt die Autobranche: Der deutsche Verband VDA gibt zu bedenken,
dass das 55-Prozent-Ziel sehr hohe Anteile an E-Autos erfordert. So
müssten bis Ende des Jahrzehnts in der ganzen EU knapp zwei Drittel
der Neuwagen E-, Hybrid- oder Brennstoffzellen-Antriebe haben. Der
Wert von null Gramm CO2 ab 2035 für Hybride sei «innovationsfeindlich
und das Gegenteil von technologieoffen». Beim Landenetzausbau gebe es
genug angekündigte Ziele, nun müssten sich die Bedingungen bessern.

Der Stand bei den deutschen Herstellern: Audi will 2033 die letzten
Verbrenner fertigen. Die Konzernmutter VW plant, in Europa zwischen
2033 und 2035 aufzuhören - in den USA, China und Südamerika später.
2026 soll noch eine Verbrenner-Generation starten, regional kommt
Biosprit als «Brückentechnologie» dazu. Gerade wurde das Konzernziel

beim E-Anteil 2030 auf 50 Prozent angepasst, bis 2040 sollen fast 100
Prozent der Neuwagen in großen Märkten emissionsfrei unterwegs sein.

Bei Mercedes-Benz soll die Flotte ab 2039 CO2-Neutralität erreichen.
Konzernchef Ola Källenius deutete an, dass man sich womöglich auch
ambitioniertere Ziele geben könnte. Opel will 2028 in Europa nur noch
E-Autos anbieten, Ford plant ab 2030 ausschließlich mit Stromern.

BMW hat sich das Ziel gesetzt, bis 2030 mindestens zur Hälfte rein
elektrisch zu fahren. Einen klaren Termin zum Verbrennerausstieg gibt
es indes nicht. Die wahren Entscheider seien die Kunden, erklärte
Konzernchef Oliver Zipse. Wer sich zu schnell komplett vom Verbrenner
verabschiede, gerate auf einen «unternehmerischen Schrumpfungskurs».

Die Verteilung der Antriebe heute: Auch wenn seit der Erhöhung der
E-Auto-Förderung vor einem Jahr die Zulassungszahlen der Stromer nach
oben geschnellt sind: Auf deutschen Straßen dominieren nach wie vor
die Verbrenner. Stand 1. April waren rund 31 Millionen Benzin-Pkw und
15 Millionen Diesel-Pkw zugelassen, dazu eine Million gasbetriebene
Autos und klassische Hybride ohne Lademöglichkeit. Reine E-Autos und
Plug-in-Hybride zusammen kratzen gerade an der Millionenmarke.

Der aktuelle Durchschnitts-Pkw in Deutschland ist 9,8 Jahre alt, gut
20 Millionen sind 2010 oder früher zugelassen. Auch 2030 und danach
wird es also noch viele Verbrenner geben. Mit Ökostrom erzeugte
E-Fuels könnten helfen, den CO2-Ausstoß zu senken, wenn sie fossilen
Kraftstoff ganz oder teilweise ersetzen. Solcher Synthetik-Sprit wird
überdies immer wieder als Alternative zur kompletten Elektrifizierung
genannt. Auch könnte die Brennstoffzelle eine Rolle spielen. Einige
Hersteller haben sie noch nicht abgeschrieben - Brüssel schließt den
Ausbau der Wasserstoff-Tankstellen explizit in seine Klimaziele ein.

Die Zukunft der Jobs: Bei Autobauern, Zulieferern und Werkstätten
wird insgesamt ein Rückgang erwartet, weil E-Autos weniger aufwendig
in Bau und Wartung sind. Einzelne Hersteller wie BMW widersprechen.
Die Münchner, die bei den E-Komponenten viel selbst machen, nehmen
an, dass die Mobilitätswende bei ihnen jobneutral vonstatten geht.

Eine von VW in Auftrag gegebene Studie ging von einer sinkenden
Stellenzahl aus, wenn auch in geringerem Maß als befürchtet.
Verbundene Sektoren wie Dienstleistungen oder Stromerzeugung könnten
dagegen profitieren. IG-Metall-Chef Jörg Hofmann dringt auf bessere
Qualifizierung und mahnt: Die Politik müsse «alle Energie darauf
verwenden, die notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen, damit diese
Ziele sozialverträglich und beschäftigungsfördernd erreicht werden»
.



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