Zielhafen Klimaneutralität: Der Weg ist für die Schifffahrt noch weit Von Thomas Kaufner, dpa

23.07.2021 07:00

Die Schifffahrt ist das Rückgrat des Welthandels und belastet
gleichzeitig Umwelt und Klima. In diesem Spannungsfeld lotet die
maritime Wirtschaft Lösungen aus. Fragen bleiben offen.

Hamburg (dpa) - Der Weg zum Zielhafen Klimaneutralität ist für die
Schifffahrt noch weit - und geht es nach der EU-Kommission, müssen
Reedereien sowie Schiffbauer noch einmal deutlich mehr Tempo machen,
um rechtzeitig dort anzukommen. Aus Sicht der maritimen Wirtschaft
gefährdet nun ausgerechnet die Brüsseler Behörde grundsätzlich das

Gelingen der Klimawende in der Schifffahrt. Stein des Anstoßes sind
aber nicht die kürzlich mit dem Paket «Fit for 55» präsentierten
Klimaziele - sondern von der Kommission definierte Kriterien, welche
Investitionen künftig als «grün» gelten dürfen.

In einem Brandbrief an die Bundesregierung setzen sich acht Verbände
dafür ein, die entsprechenden maritimen Regeln zu stoppen und zu
überarbeiten. Sie sind in einem so genannten «delegierten Rechtsakt»

zu einer seit 2020 geltenden «Taxonomie»-Verordnung enthalten. Die
Branchenverbände reiben sich daran, dass von 2026 nur noch Schiffe
als nachhaltig gelten sollen, bei denen keine CO2-Emissionen direkt
aus dem Schornstein kommen. «Der Ansatz, Schiffsemissionen
ausschließlich am Schornstein zu bewerten und nicht die
Klimaneutralität eines Antriebskonzeptes eines Schiffes insgesamt,
ist falsch, löst die Klimakrise nicht und wird der Innovations- und
Wettbewerbsfähigkeit der Maritimen Wirtschaft schweren Schaden
zufügen», heißt es in dem Schreiben, das der dpa vorliegt.

Faktisch kämen aus Verbändesicht nur noch Wasserstoff, Ammoniak und
Batteriestrom als Treibstoffe für die Schifffahrt in Frage, die aber
nicht als erste Wahl gelten. Das als Übergangslösung gesehene
Flüssiggas (LNG) werde verhindert - ebenso wie künftige
Bio-Kraftstoffe oder klimaneutrales synthetisches Methanol, obwohl
die «besser für maritime Anwendungen geeignet» seien. Nun fürchtet

die Industrie, dass Finanzierungsinstrumente der öffentlichen Hand
und EU-Beihilferegeln entsprechend angepasst werden, was
Schiffsfinanzierungen und die staatliche Förderung schadstoffarmer
Treibstoffe künftig unmöglich mache.

In der EU sollen die Treibhausgasemissionen nach dem Willen der
Kommission gegenüber 1990 bis 2030 um mindestens 55 Prozent sinken.
Bis 2050 sollen in der Union dann netto keine klimaschädlichen
Treibhausgase mehr ausgestoßen werden. «Die Latte liegt für die
maritime Wirtschaft sehr hoch, hat sich doch das seewärtige
Gütervolumen seitdem mal eben verdreifacht», heißt es beim Verband
Schiffbau und Meerestechnik (VSM), der für die deutsche
Werftindustrie spricht.

Im Selbstbild der Schifffahrtsindustrie leisten Schiffe zwar schon
heute einen Beitrag zum Klimaschutz - jedenfalls in Relation zu
anderen Verkehrsträgern. «Das Seeschiff ist das wichtigste und
CO2-ärmste Verkehrsmittel für den internationalen Warenaustausch»,
heißt es etwa beim Verband Deutscher Reeder (VDR). Allerdings: Im
weltweiten Frachtverkehr auf See geht nach wie vor nichts ohne
fossile Brennstoffe mit entsprechenden klimaschädlichen Emissionen.
Nach Daten der Internationalen Schifffahrts-Organisation IMO gehen
1076 Millionen Tonnen Treibhausgas-Emissionen (2018) auf das Konto
der Schifffahrt - laut IMO ein Anteil von 2,9 Prozent aller
Treibhausgas-Emissionen weltweit.

Die UN-Sonderorganisation mit ihren 174 Mitgliedsländern hat die
Richtschnur ausgegeben, bis 2050 die Treibhausgasemissionen der
Schifffahrt um mindestens 50 Prozent gegenüber 2008 zu drücken -
allerdings ohne rechtlich bindende Maßnahmen festzuschreiben.
Klimaneutralität wird bei der IMO für das Ende des Jahrhunderts
angepeilt. «Die bislang beschlossenen Maßnahmen zur Verbesserung der
Energieeffizienz und zur Erfassung der CO2-Emissionen aus dem
Seeverkehr reichen nicht aus», stellt das Bundesumweltministerium zur
IMO-Strategie fest.

«Der erste Eindruck ist: Die EU will es schneller und besser machen»,
sagt der für die Technik zuständige VSM-Geschäftsführer Ralf Söre
n
Marquardt zu den Vorschlägen der EU-Kommission. «Das ist schon
wirklich sportlich.» Die wichtigsten Hebel: Ähnlich wie schon der
Luftverkehr soll auch die Schifffahrt künftig für den CO2-Ausstoß
Verschmutzungszertifikate vorweisen müssen. Das soll Anreize liefern,
Emissionen soweit wie möglich zu reduzieren. Zudem stellt sich die
Brüsseler Behörde in einer neuen maritimen Treibstoffrichtlinie
(FuelEU Maritime) Mindestquoten für nachhaltige Treibstoffe vor -
dort aus Sicht der maritimen Verbände ausdrücklich technologieoffen.

Gegenwärtig kann ein Reeder, der ein Schiff bestellt, nur das
ebenfalls fossile LNG als Alternative zu Schiffsdiesel wählen. LNG
wird ein rund 15 bis 25 Prozent geringerer CO2-Ausstoß zugeschrieben.
Für die Reederei Hapag-Lloyd, die vor kurzem erst ein Dutzend
LNG-fähige Containerriesen bestellt hat, ist das Flüssiggas daher
«derzeit der am besten geeignete Brennstoff auf dem Weg zur
Emissionsfreiheit».

Um den Klimawandel jenseits der fossilen Kraftstoffe zu schaffen,
wird in den maritimen Branchen ein großes Spektrum an alternativen
Antriebskonzepten und Treibstoffen diskutiert, dem eines gemein ist:
Nichts ist wirklich marktreif oder für den breiten Praxiseinsatz
verfügbar. VDR-Präsident Alfred Hartmann mahnt daher: «Ohne
alternative Treibstoffe kann die Schifffahrt ihr Ziel,
schnellstmöglich CO2-frei zu werden, nicht umsetzen.»

Diskutiert werden neben Wasserstoff und Ammoniak, Elektroantrieben
und Bio-Kraftstoffen vor allem so genannte «E-fuels» - beispielsweise
Methanol, dessen Verbrennung zwar CO2 freisetzt, bei dessen
Herstellung zuvor aber massenhaft CO2 gebunden wird, so dass ein
neutraler Kreislauf entsteht. Die weltgrößte Containerreederei Maersk
hat erst vor kurzem ein Containerschiff in Auftrag gegeben, das mit
herkömmlichem Treibstoff oder Methanol betrieben werden kann. Die
Stena Line ist seit mehreren Jahren mit der auf Methanolbetrieb
umgerüsteten Großfähre «Stena Germanica» unterwegs und spricht vo
m
«Treibstoff der Zukunft».



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