Was man über die neue maritime Strategie der EU wissen muss von Lukas Müller, dpa

09.03.2026 05:02

Häfen, Werften und Reedereien im Fokus: Die EU-Kommission hat einen
neuen Plan enthüllt, der Europas maritime Branche voranbringen soll.
Die Reaktionen fallen eher einseitig aus.

Hamburg (dpa) - Die EU-Kommission skizziert in einer neuen Strategie,
was sie mit Europas Häfen, Werften und Reedereien vorhat. Die Pläne,
streng genommen handelt es sich um zwei Strategiepapiere, waren von
der maritimen Wirtschaft lange erwartet worden. Wie sind sie
einzuordnen? 

Was steht in der Strategie?

Auf 56 Seiten beschreibt die Kommission, wie es um Häfen, Werften und
Reedereien der EU-Staaten steht. Ferner zählt sie in Behördensprache
Ziele auf, die in den nächsten Jahren erreicht werden sollen. Der
Plan der EU-Exekutivbehörde erinnert an eine ähnliche Strategie der
Bundesregierung zu Häfen, die die Regierung 2024 beschlossen hatte.

«Die EU-Hafenstrategie deckt alle wichtigen Themen und
Herausforderungen der sehr heterogenen europäischen Hafenlandschaft
ab», sagt der Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtscha
ft
und Logistik, Burkhard Lemper. Was sind Schwerpunkte? Der Experte
nennt die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen und ihre Rolle in der
Energiewende, die Dekarbonisierung der Schifffahrt und das Sichern
von Logistikketten. 

In welchem Zustand ist die Branche?

Die Bewertung fällt in der Strategie wohlwollend aus. Die Kommission
lobt die europäischen Häfen, Werften und Reedereien als
Weltmarktführer. Die Brüsseler Behörde unterlegt das teils mit Zahlen

und verweist etwa darauf, dass nahezu alle Kreuzfahrtschiffe und
viele Eisbrecher in Europa gebaut würden und die Handelsflotte der EU
die größte der Welt sei. Die weltweite Handelsflotte gehört demnach
zu 34 Prozent Eignern aus der EU. 

Ist das Lob gerechtfertigt?

Zwar werden die mit Abstand meisten Schiffe in China, Südkorea und
Japan gebaut. Dass Europas Werften aber technologisch führend sind,
ist zutreffend. Der Wissenschaftler Michele Acciaro von der
Copenhagen Business School sagt: «Im Schiffbau geht Europa von einer
Position wirklicher Stärke aus. Werften wie Meyer Werft, Fincantieri
und Damen sind Weltmarktführer.» 

Richtig ist auch, dass Reedereien aus der EU weltweit dominieren.
Vier der fünf größten Containerreedereien stammen aus Europa. Davon
sitzen drei in EU-Staaten: Maersk (Dänemark), CMA CGM (Frankreich)
und Hapag-Lloyd (Deutschland). Branchenprimus MSC hat den Hauptsitz
in der Schweiz. Außerhalb des Containergeschäfts gibt es auch
erfolgreiche Unternehmen aus Europa - etwa die Reederei Oldendorff
aus Deutschland.

Im Fall der Häfen ist die Ausgangslage nicht so eindeutig: Ports wie
Rotterdam, Antwerpen-Brügge und Hamburg sind zwar Giganten in Europa.
Die Häfen schlagen aber deutlich weniger Waren um als die großen
Häfen in Asien - und sie rangieren auch nicht auf Spitzenplätzen in
Produktivitätsstatistiken. 

Welche Probleme gibt es?

Auf Probleme geht die Kommission in der Strategie nur vereinzelt ein
- und wenn, dann eher indirekt. Unter anderem heißt es: Kleine und
mittelgroße Werften müssten modernisiert werden. China konkurriere
zunehmend um den Bau von Fähren und Windpark-Errichterschiffen - gebe
sich also nicht allein mit Massenware zufrieden. Passagierschiffe
seien in die Jahre gekommen und müssten ersetzt werden.

Aufmerksamkeit lenkt die Kommission auf die Themen Verteidigung und
innere Sicherheit. So sei fraglich, ob ausländische Beteiligungen an
europäischen Häfen im Interesse der EU seien. Die Kommission kündigt

an, ausländische Investitionen in europäischen Häfen erfassen und
überwachen zu wollen. 

Zur Erinnerung: In Deutschland hatte der begrenzte Einstieg der
staatlichen chinesischen Reederei Cosco an einem Containerterminal in
Hamburg eine Debatte ausgelöst. Cosco ist auch in Piräus aktiv, was
über Griechenland hinaus immer wieder Thema ist. Unmut darüber
äußerten etwa die USA. 

Was verspricht die Strategie außerdem?

Eine ganze Menge. Ein Schwerpunkt liegt auf dem Schiffsrecycling, das
die EU ausweiten will. Dazu wird eine Zusammenarbeit mit Indien
angepeilt. Auch will die EU den Bau von Fähren fördern, die sowohl
zivil als auch militärisch genutzt werden können («Dual Use»). Die

Kommission untersucht aber auch, ob Handelsschiffe mit Kernenergie
angetrieben werden dürfen. 

Wie steht es um die Finanzierung?

Bis 2027 sollen zunächst bestehende Geldtöpfe ausgeschöpft werden,
wie in einer Handreichung der Kommission zu lesen ist. Den Bau der
Dual-Use-Fähren erwägt die Kommission jedenfalls finanziell zu
fördern. Nach Einschätzung des Institutsleiters Lemper enthält die
Strategie durchaus Vorschläge, wie Hafenprojekte in Zukunft
finanziell gefördert werden können. 

Was ist mit der Nachhaltigkeit?

Wie schon von Lemper benannt, ist die Dekarbonisierung der
Schifffahrt Inhalt der Strategie. Dem Text ist unter anderem zu
entnehmen, dass sich die EU innerhalb der Internationalen
Seeschifffahrtsorganisation der UN für strengere Klimaschutzregeln
einsetzen will. Verhandlungen darüber waren vergangenes Jahr
überraschend gescheitert, nachdem die USA Druck ausgeübt hatten. 

Der Wissenschaftler Acciaro sieht Nachholbedarf in der Strategie
beim Thema Nachhaltigkeit. Seiner Ansicht nach sollte die
EU-Kommission einheitliche Preise festlegen, wenn es um
Umweltstandards geht. Das betreffe etwa die Hafenentgelte - also die
Entgelte, die Häfen von Reedereien verlangen. 

Ohne einheitliche Standards «entsteht ein Wettlauf nach unten
zwischen Häfen, der die gesamte Nachhaltigkeitsagenda untergräbt»,
sagt Acciaro. Worauf er anspielt: Häfen mit hohen Umweltauflagen
unterliegen der Gefahr, Marktanteile an Häfen zu verlieren, die
niedrige Standards haben. 

Wie fallen die Reaktionen aus?

Die Reaktionen maßgeblicher maritimer Wirtschaftsverbände in
Deutschland und Europa sind fast durchgängig positiv. Die
Nichtregierungsorganisation Shipbreaking Platform beklagt allerdings,
dass die Kommission nicht genug tue, damit mehr Schiffe als bislang
in Europa recycelt werden könnten. Abgewrackt werden Schiffe bislang
aus Kostengründen vor allem in Südasien.