Bahn plant Milliarden-Finanzpuffer für Brenner-Zulaufstrecke

06.07.2026 17:17

Die Bahn plant die Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel mit einem
riesigen finanziellen Puffer, der bald so hoch wie ist die derzeit
veranschlagten Baukosten - alles zusammen 16 Milliarden Euro.

Berlin/München (dpa/lby) - Eines der größten Neubauprojekte der
Deutschen Bahn soll knapp neun Milliarden Euro kosten - im
ungünstigen Fall könnte es auch erheblich mehr werden. Die Bahn geht
für Planung und Bau der bayerischen Zuleitungsstrecke zum
Brennerbasistunnel von München zur österreichischen Grenze
mittlerweile von Planungs- und Baukosten in Höhe von 8,57 Milliarden
Euro aus, wie die Projektleitung berichtete. Als Vorsorge für den
Ausgleich von Inflation und sonstigen Risiken hinzu kommt ein Puffer
von addiert knapp 7,6 Milliarden Euro.

Bahn will Vorsorge nicht ausgeben

Bahn- und andere Großprojekte werden erfahrungsgemäß teurer als
geplant, doch die bundeseigene Bahn geht davon aus, dass der immense
Puffer für den Brenner-Nordzulauf nicht in voller Höhe gebraucht
werden wird. So hat das Unternehmen die mögliche Inflationsrate
demnach mit bis zu zehn Prozent sehr hoch angesetzt. 

«Unser Ziel ist es natürlich nicht, diese Kosten wirklich auszugeben,
sondern mit einem professionellen und intensiven Risikomanagement
diese Vorsorgespanne nicht ausnutzen zu müssen», sagte Matthias
Neumaier, der Leiter des Projekts bei der
Bahn-Infrastrukturgesellschaft  DB InfraGo. Deutschland müsste die
Kosten voraussichtlich nicht allein tragen: Da die Alpenquerung samt
Brenner-Nordzulauf Teil des sogenannten Scan-Med-Korridors von
Skandinavien nach Italien ist, würde der Bau voraussichtlich von der
EU gefördert.

Demnächst ist der Bundestag am Zug

Zuletzt hatte die DB im Jahr 2021 die möglichen Kosten auf knapp acht
Milliarden Euro geschätzt, in der Zwischenzeit sind jedoch die
Baukosten generell stark gestiegen, nicht nur bei der Bahn. Das
Projekt geht demnächst in die entscheidende Phase. Das
Bundesverkehrsministerium will die DB-Planungsunterlagen der DB für
die Trasse samt dazugehörigem ministeriellem Bericht und einer
Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamts alsbald an den Bundestag
übermitteln, wie ein Sprecher von Ressortchef Patrick Schnieder (CDU)
in Berlin sagte. «Wir brauchen den Brenner-Nordzulauf», sagte der
bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU). 

Der Brennerbasistunnel und die dazugehörigen Zuleitungsstrecken in
Bayern, Tirol und Italien sollen die über 150 Jahre alte, kurvige
Bimmelbahnstrecke über die Alpen ersetzen und die Fahrzeit von
München nach Verona um etwa zwei auf dreieinhalb Stunden verkürzen.

Deutschland hängt bei der Planung weit zurück

Der Bau des eigentlichen Tunnels unter den Alpen hat sich im
Vergleich zu den ersten Überlegungen in den 1980er Jahren zwar
ebenfalls lang verzögert. Doch seit 2015 wird tief im Gebirge
gegraben und gebohrt, 2032 soll der Brennerbasistunnel in Betrieb
gehen. Die Planung der Zuleitungsstrecken in Österreich und Italien
ist ebenfalls weit fortgeschritten, einzelne Abschnitte sind bereits
fertig oder im Bau. Einzig auf deutscher Seite gibt es bislang nicht
einmal eine festgelegte Trasse - diese Entscheidung steht nun im
Bundestag an.

Bahn: «Alle Voraussetzungen geschaffen» 

«Wir haben alle Voraussetzungen geschaffen, um den nächsten großen
Schritt, den parlamentarischen Prozess, durchzuführen», sagte
Projektleiter Neumaier. Eigentlich hätte sich der Bundestag bereits
vor über einem Jahr mit der Trasse befassen sollen. Diese neuerliche
Verzögerung kann aber nach Angaben der DB kompensiert werden, so dass
die Zulaufstrecke Anfang der 2040er Jahre in Betrieb gehen könnte.
Die von der Bahn bevorzugte Trasse wäre 64 Kilometer lang, davon 39
Kilometer untertunnelt. 

Jahrzehntelange Verzögerungen politisch verursacht

Ursache der Verzögerungen in den vergangenen Jahrzehnten war im
Wesentlichen die bayerische Politik, da es gegen den Neubau einer
Bahnstrecke im Inntal heftigen Widerstand von Bürgerinitiativen gibt.
Die Neubaugegner fordern stattdessen die Modernisierung der 1858
eröffneten Trasse aus königlich bayerischen Zeiten. Nach Angaben der
Bahn ist die geplante Beschleunigung des Bahnverkehrs jedoch mit
einem Ausbau der bisherigen Strecke nicht möglich - ganz abgesehen
davon, dass die DB dann mit vermehrtem Widerstand der Anwohner der
bisherigen Strecke rechnet. Die Staatsregierung will den Konflikt
durch Entgegenkommen entschärfen: «Zum Neubau der Trasse gehören eine

möglichst weitgehend unterirdische Streckenführung, ein umfassender
Lärmschutz und der Schutz unserer Landschaft», sagte Verkehrsminister
Bernreiter.

Bahn kam Neubaugegnern weit entgegen

Die erwarteten hohen Kosten erklären sich zu einem beträchtlichen
Teil dadurch, dass die DB in einem über zehnjährigen Dialogprozess
versucht hat, die Bedenken und Widerstände in den Gemeinden entlang
der Strecke zu entkräften. Deswegen sind nun 39 Kilometer Tunnel
geplant, die erheblich teurer sind als die gewöhnliche oberirdische
Streckenführung. Die grundsätzliche Ablehnung der unter dem Dach des
«Brennerdialogs» zusammengeschlossenen Bürgerinitiativen konnte die
Bahn dennoch nicht überwinden. Ein Streitpunkt ist die Querung des
Inn geblieben. Die Bahn will nördlich von Rosenheim eine Brücke über

den Fluss bauen, die Bürgerinitiativen fordern eine Untertunnelung,
die laut DB weitere drei Milliarden Euro kosten würde.